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近日，環(huán)保在線了解到，自2020年10月1日起，《河北省人民代表大會常務(wù)委員會關(guān)于加強船舶大氣污染防治的若干規(guī)定》將實施，其中明確提出船舶排放大氣污染物不得超過國家規(guī)定的排放標準。
船舶是大氣污染物移動源的其中一大方面。有分析報告通過對過去5年國內(nèi)主要城市污染物排放情況的研究發(fā)現(xiàn)，在長三角和珠三角等主要港口區(qū)域，船舶尾氣排放占當?shù)豊Ox排放總量的9%-37%，以及SO2排放總量的7%-59%。
在打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的關(guān)鍵之年，船舶污染治理也在加速推進中。其中設(shè)立船舶排放控制區(qū)就是我國控制船舶大氣污染物排放的手段之一。從區(qū)域分布上來看，除上述提到的兩大主要港口區(qū)域，我國船舶大氣污染物排放還主要集中在環(huán)渤海沿海港口區(qū)域以及長江、京杭運河等內(nèi)河水域。
2015年交通運輸部在珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域劃定了船舶大氣污染物排放控制區(qū)，到2018年，交通運輸部又印發(fā)了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，將控制區(qū)范圍擴大至全國沿海和長江干線等內(nèi)河水域，并在低硫油和岸電使用方面提出了嚴格的控制要求。
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2019年擴大船舶大氣污染排放控制區(qū)范圍后，將實現(xiàn)船舶減排硫氧化物34.5萬噸、顆粒物5萬噸，同比2018年均減少60%。
除此之外，換用低硫燃油、推廣使用岸電和LNG、深化區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控機制等也是治理船舶大氣污染的主要措施。在此思路下，我國有相關(guān)政策要求，自2022年1月1日起，進入海南水域的船舶，使用0.1%m/m的超低硫油；
同時還提出要郵輪率先使用岸電，對此交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、國家能源局、國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司發(fā)出通知，進一步加大了船舶靠港使用岸電協(xié)同推進力度。
船舶污染所排放的大氣污染物包括二氧化硫和氮氧化物等。其中氮氧化物不僅是形成臭氧的前提物，還是導(dǎo)致PM2.5的生成。在“十四五”即將來臨之際，我國將針對臭氧的兩項前體物vocs和氮氧化物設(shè)計減排目標，將減排指標下達至各地，進一步控制氮氧化物排放。
對此，有專家提醒道，在船舶污染治理中，氮氧化物排放控制仍面臨改造成本高、推廣力度不夠等問題，我國船舶氮氧化物排放治理亟需引起重視。
目前主要面臨三大問題。一是，有分析表明目前有70%以上船舶是在國家頒布船舶空氣污染相關(guān)法規(guī)前投入使用，內(nèi)河航道也并未對老舊船舶進行航行限制；二是，我國大部分依靠發(fā)動機改造、安裝后處理裝置或是使用替代燃料等方式來控制氮氧化物，雖然可以減少單船氮氧化物排放80%以上的排放量，但這些技術(shù)和燃料設(shè)備初期費用比普通柴油機高很多。
有專業(yè)人士曾說道，“本質(zhì)上船舶尾氣與汽車尾氣相似，此類大氣污染物基本包括黑煙顆粒物、碳氫化合物以及氮氧化物。”但在國內(nèi)，船舶大氣污染物排放標準體系的建立明顯滯后于車輛相關(guān)標準，新船以及在役船舶的尾氣排放標準亟需收緊。這也是船舶減排氮氧化物面臨的一大問題。
我國近年來在不同行業(yè)出臺了不同的排放標準和指導(dǎo)文件，同時各個省市根據(jù)自身的實際情況出臺了行業(yè)標準，這表示我們國家環(huán)保事業(yè)正在不斷的完善、成熟。在此背景下，我國船舶大氣污染治理相關(guān)技術(shù)和標準等也會逐漸趨于完善。
船舶是大氣污染物移動源的其中一大方面。有分析報告通過對過去5年國內(nèi)主要城市污染物排放情況的研究發(fā)現(xiàn)，在長三角和珠三角等主要港口區(qū)域，船舶尾氣排放占當?shù)豊Ox排放總量的9%-37%，以及SO2排放總量的7%-59%。
在打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的關(guān)鍵之年，船舶污染治理也在加速推進中。其中設(shè)立船舶排放控制區(qū)就是我國控制船舶大氣污染物排放的手段之一。從區(qū)域分布上來看，除上述提到的兩大主要港口區(qū)域，我國船舶大氣污染物排放還主要集中在環(huán)渤海沿海港口區(qū)域以及長江、京杭運河等內(nèi)河水域。
2015年交通運輸部在珠三角、長三角、環(huán)渤海(京津冀)水域劃定了船舶大氣污染物排放控制區(qū)，到2018年，交通運輸部又印發(fā)了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》，將控制區(qū)范圍擴大至全國沿海和長江干線等內(nèi)河水域，并在低硫油和岸電使用方面提出了嚴格的控制要求。
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2019年擴大船舶大氣污染排放控制區(qū)范圍后，將實現(xiàn)船舶減排硫氧化物34.5萬噸、顆粒物5萬噸，同比2018年均減少60%。
除此之外，換用低硫燃油、推廣使用岸電和LNG、深化區(qū)域聯(lián)防聯(lián)控機制等也是治理船舶大氣污染的主要措施。在此思路下，我國有相關(guān)政策要求，自2022年1月1日起，進入海南水域的船舶，使用0.1%m/m的超低硫油；
同時還提出要郵輪率先使用岸電，對此交通運輸部、財政部、國家發(fā)改委、國家能源局、國家電網(wǎng)公司、南方電網(wǎng)公司發(fā)出通知，進一步加大了船舶靠港使用岸電協(xié)同推進力度。
船舶污染所排放的大氣污染物包括二氧化硫和氮氧化物等。其中氮氧化物不僅是形成臭氧的前提物，還是導(dǎo)致PM2.5的生成。在“十四五”即將來臨之際，我國將針對臭氧的兩項前體物vocs和氮氧化物設(shè)計減排目標，將減排指標下達至各地，進一步控制氮氧化物排放。
對此，有專家提醒道，在船舶污染治理中，氮氧化物排放控制仍面臨改造成本高、推廣力度不夠等問題，我國船舶氮氧化物排放治理亟需引起重視。
目前主要面臨三大問題。一是，有分析表明目前有70%以上船舶是在國家頒布船舶空氣污染相關(guān)法規(guī)前投入使用，內(nèi)河航道也并未對老舊船舶進行航行限制；二是，我國大部分依靠發(fā)動機改造、安裝后處理裝置或是使用替代燃料等方式來控制氮氧化物，雖然可以減少單船氮氧化物排放80%以上的排放量，但這些技術(shù)和燃料設(shè)備初期費用比普通柴油機高很多。
有專業(yè)人士曾說道，“本質(zhì)上船舶尾氣與汽車尾氣相似，此類大氣污染物基本包括黑煙顆粒物、碳氫化合物以及氮氧化物。”但在國內(nèi)，船舶大氣污染物排放標準體系的建立明顯滯后于車輛相關(guān)標準，新船以及在役船舶的尾氣排放標準亟需收緊。這也是船舶減排氮氧化物面臨的一大問題。
我國近年來在不同行業(yè)出臺了不同的排放標準和指導(dǎo)文件，同時各個省市根據(jù)自身的實際情況出臺了行業(yè)標準，這表示我們國家環(huán)保事業(yè)正在不斷的完善、成熟。在此背景下，我國船舶大氣污染治理相關(guān)技術(shù)和標準等也會逐漸趨于完善。
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